FSAE赛车差速器支撑架可靠性与轻量化协同优化设计_武彬

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内容提示:FSAE赛车差速器支撑架可靠性与轻量化协同优化设计武彬,伍文广(长沙理工大学 汽车与机械工程学院,湖南 长沙 410114 )摘要:为提高 FSAE 赛车传动系统差速器支撑架的结构强度并减小其质量,采用协同优化与可靠性分析方法,以安全系数、最大应力和质量作为协同优化目标,选取支撑架的疲劳寿命和最小安全系数为可靠性约束,建立可靠性优化设计模型;基于有限元分析的样本点数据进行求解,对有限元仿真结果进行拓扑优化并设置结构参数变量。结果表明,优化后结构满足工程设计所需强度和安全要求,在最小安全系数仅减小 3. 61% 的情况下支撑架质量减少 7. 14% ,达到了优化目标。关键词:汽车; FSAE 赛车;差速器支…

FSAE赛车差速器支撑架可靠性与轻量化协同优化设计武彬,伍文广(长沙理工大学 汽车与机械工程学院,湖南 长沙 410114 )摘要:为提高 FSAE 赛车传动系统差速器支撑架的结构强度并减小其质量,采用协同优化与可靠性分析方法,以安全系数、最大应力和质量作为协同优化目标,选取支撑架的疲劳寿命和最小安全系数为可靠性约束,建立可靠性优化设计模型;基于有限元分析的样本点数据进行求解,对有限元仿真结果进行拓扑优化并设置结构参数变量。结果表明,优化后结构满足工程设计所需强度和安全要求,在最小安全系数仅减小 3. 61% 的情况下支撑架质量减少 7. 14% ,达到了优化目标。关键词:汽车; FSAE 赛车;差速器支撑架;可靠性;轻量化;协同优化设计中图分类号: U469.6 文献标志码: A 文章编号:1671-2668 ( 2020 ) 02-0006-05FSAE赛车传动系统结构协同优化设计是一个复杂、系统的多参数和多约束优化设计问题,必须满足部件的各项结构性能。而对差速器支撑架结构进行优化设计是获得合理结构方案、提高赛车整体性能的先决条件之一。现有研究大多停留在对已完成设计的分析与验证上,且分析变量单一,很少涉及拓扑形貌等结构优化。同时,面向差速器支撑架设计的应用研究、设计方案较少,且对其优化设计不易于得到理想的参数方案,需采用新的优化策略。该文采用协同优化与可靠性分析方法,通过分析求得结构的安全系数和疲劳寿命,验证支撑架的可靠性,在满足可靠性要求的同时实现支撑架轻量化,提高赛车的安全性、动力性。1 受力分析赛车相关参数见表1 。表 1 赛车的相关参数参数名称 参数值车重(不含车手、燃油)/kg220最小离地间隙/ mm30总长/mm2727轴距/mm1580前轮距/mm1180后轮距/mm1160 为使差速器正常运转,使赛车具有更好的平稳性,调节差速器的位置极为关键。差速器位于赛车尾部,支撑架的结构直接影响差速器的安全性能与稳定运行性能。传动系统局部装配见图1 。图1传动系统局部装配图差速器支撑架受到来自支撑架和差速器的重力、支撑架中心的轴向力、耳片连接处的应力及扭矩、链 传 动的 压 轴力 等 载荷,其 中左支撑架承受80%的链轮压轴力,而右支撑架仅承受20% ,左支撑架所受载荷大于右支撑架。因此,主要对左支撑架进行受力分析。1. 1 链条传动受力计算在链传动过程中,链条传动使大链轮处产生紧边拉力和松边拉力,即对大链轮的压轴力,经过力的传递,在差速器支撑架上产生力矩(见图2 )。图 2 链传动受力分析示意图6 公 路 与 汽 运 Highways & Automotive Applications 总第197期 不计动载荷,紧边拉力和松边拉力分别为:F 1 = F e + F c + F fF 2 = F c + F f式中:F e 为有效圆周力,按式( 1 )计算; F c 为离心力引起的拉力,按式(2 )计算; F f 为悬垂拉力,按式( 3 )计算。F e =1000 P / v(1 )式中: P 为传递的功率,以最大功率计算;v 为链的平均速度,v = z 1 n Tmax p /( 60×1000 ); z 1 为小链轮齿数;n Tmax 为最大转矩下转速; p 为链条节距。F c =qv2(2 )式中:q 为链条单位长度的质量,为1. 07kg/ m 。F f =max Ff , Ff{ }Ff = K fqA ×102(3 )Ff = ( K f +sin )qA ×102式中: K f 为垂度系数,水平传动中 K f =6 ;A 为链传动的中心距; 为两轮中心连线与水平面的倾斜角,水平传动中 =1. 4431 (近似为水平)。压轴力为:F p = K FP F e(4 )式中: K FP 为压轴力系数,水平传动中取1.12 。1. 2 支撑架中心处轴向力计算对支撑架中心处进行受力分析,支撑架垂直面上的受力和链轮的压轴力在支撑架中心处(轴承位置)产生的载荷见图3 。图3轴向受力分析示意图采用深沟球轴承,其主要承受径向载荷,也可同时承受小的轴向载荷,其当量摩擦系数最小,在高转速且有轻量化要求的场合可用来承受单向或双向轴向载荷。所选轴承的参数见表 2 。在装配图中测量,得:L 1 =64mm , L 2 =108. 5mm ,L = L 1 + L 2 =172. 5mm , F R1 =1876. 13N , F R2 =469. 03N ,按式( 5 )计算得轴承轴向力 R 1 =696. 07N ,R 2 =295. 01N 。R i = F R L i / L ( i =1 , 2 )(5 )表 2 深沟球轴承的参数部件 参数名称 参数值6011 (左支撑)小径 d / mm 55大径 D / mm90厚度 B / mm 18质量 W /kg0. 36261810-zz(右支撑)小径 d / mm50大径 D / mm65厚度 B / mm 7质量 W /kg0. 0432 可靠性分析2. 1 模型建立与网格划分为了满足空间布置要求,将支撑架的结构形状设计为三角形,这种结构形状能满足可靠性要求,且具有美观、易于调节的特点。图4为差速器支撑架二维图。图 4 差速器支撑架二维图将差速器支撑架的三维模型导入有限元分析软件 ANSYSWorkbench的StaticStructural模块,运用 ANSYSDesignModeler 对模型结构参数进行变量化,即多目标优化中的“定义可变参数”。定义20个模型结构参数为变量,其位置和定义见图5 。对模型进行Slice处理,将模型划分为两部分,两部分采用不同划分方案,设置不同的 Body Sizing(见图6)。网格质量检查与优化贯穿于整个模型网格划分的始终。模型包含 56060个单元、 89293个节点,平均雅可比比率为1. 272 ( >0. 7 )、平均正交品质为0. 818 (>0. 7 ),网格划分质量较好。7 2020年 第2期武彬,等: FSAE赛车差速器支撑架可靠性与轻量化协同优化设计 图 5 左支撑架 NX 模型及结构参数变量图6差速器左支撑架 Mash图2. 2 材料选择在满足结构要求的前提下,材料应具有足够的强度且质量较轻。支撑架材料选为7075铝合金,其具有高比强度、耐锈蚀、热稳定性好、易成型、再生性好和简化结构等优点,还具有良好的机械性能和阳极反应(见表3 )。表 37075 铝合金的机械性能项目 参数值密度/(kg m -3 )2. 81抗拉强度/ MPa5240. 2%屈服强度/ MPa 455弹性模量/ GPa71泊松比0. 252. 3 模型可靠性为模拟赛车在实际状态下承受交变载荷时的情况,采用静强度分析方法进行模型可靠性分析。先对赛车的实际工况进行分析:加速工况时,后轮的载荷最大;转向工况时,外侧轮的载荷最大。考虑转弯过程中的加速工况,计算差速器支撑架的载荷。以建立的模型为研究对象,运用 CAE 进行疲劳分析,预测疲劳寿命。在差速器支撑架主体互相约束处( D )与耳片连接紧固处( C )采用固定方式。在支撑架与轴承接触面处施加所受载荷,包括压轴力、fsae差速器固定轴向力、重力等(见图7)。在网格划分与施加载荷后,通过 ANSYS进行静态应力与应变分析,结果见图8、图9。图 7 差速器左支撑架载荷施加图8差速器支撑架的主应力 (单位: MPa )图9差速器支撑架的主应变应用 ANSYSMechanical进行安全系数求解,通过 SafetyFactor分析模块得出差速器支撑架的最小安全系数为 1. 94 (见图 10 ),满足要求。图 10 极限工况下差速器支撑架的安全系数应用 FatigueTool 模块,在工具箱中对寿命、损伤、疲劳敏感度进行求解,得出左支撑架寿命最少可达1×107cycles ,在1×109cycles之内未出现损伤。8 公 路 与 汽 运 2020年3月 综上,加速器左支撑架的寿命、损伤和安全系数随载荷的变化稳定且收敛,满足疲劳寿命要求。3 协同优化3. 1 拓扑分析对模型进行ShapeOptimization模块分析即拓扑分析,得出左支撑架的大致拓扑形状见图11 。图 11 左支撑架拓扑分析图图11中, Remove表示可去,Marginal表示参考,Keep 表示不可去。拓扑分析图提供了不能轻易镂空或减去的区域,根据分析结果,镂空形状范围可扩大,在支撑架的边界可采用曲线设计(既减轻质量,也美观),为优化设计提供了可靠依据。3. 2 多参数协同优化为了不影响传动系统标准件的参数,实现多变量协同优化设计,将支撑架主体作为优化对象。输入参数见图5 ,输出参数即协同优化目标见表4 。表4协同优化目标优化目标 说明质量 P 21 /kg支撑架主体质量应力 P 22 / MPa 最大应力安全系数 P 23 最小安全系数体积 P 24 / mm3支撑架主体体积 设置优化目标值为最小安全系数大于1. 5 、质量最小且最大应力小于160MPa 。然后设置变量变动的上下限,生成130组样本点。选取20个优化变量和 4 个优化目标的 130组样本点进行试验设计,生成130个计算流程,后续可直接进行数据提取。选择 DesignExploration 中的 响 应曲面 ( Re-sponseSurface )进行优化设计分析。响应面构建采用RSO 方程,代理模型选择二阶标准响应面构建模式响应面。可直接得到代理模型表达曲面及各参数权重表,基于该响应面代理模型建立优化方程。利用优化方程,在 ANSYSOptimization模块中求得最小安全系数、质量和最大应力间的关系(见图12),获得最佳优化参数方案。图 12 最小安全系数、质量和最大应力间的关系图12为帕累托解集,所示整个区域为可行域,最高区域为帕累托前沿,是不使任何优化目标劣化的最优参数点集;中间、低层、离散区域包含劣化了的参数点。因此,从帕累托前沿中选用最合理参数方案。3. 3 可靠性检验在帕累托前沿中选取一个合理方案,为便于后续的加工及装配,将所选参数进行修正、圆整。把优化之后的参数再次进行可靠性分析,等效应力、安全系数分别见图13和图14 。图 13 优化后差速器支撑架的主应力分布 (单位: MPa )图14优化后差速器支撑架的安全系数由图13 、图14可知:多目标协同优化后差速器左支撑架安全系数为 1. 87 ,疲劳寿命最少可达 1×107cycles ,在1×109cycles之内未出现疲劳损伤,满9 2020年 第2期武彬,等: FSAE赛车差速器支撑架可靠性与轻量化协同优化设计 足可靠性要求。3. 4 轻量化对比优化前后性能对比见表5 。表 5 左支撑架优化前后性能对比项目 优化前 优化后 优化比例/ %质量 0. 280kg 0. 260kg -7. 14等效应力114. 08MPa 120. 42MPa +5. 56安全系数 1. 94 1. 87 -3. 61体积101231mm394485mm3-7. 14 支撑架强度、刚度的提高不仅可通过选择更好的材料来实现,结构参数和布局优化更重要。由表5可知:优化设计后,在叠加工况下的最大应力为120MPa ,远小于7075铝的屈服极限455 MPa ,且安全系数符合安全标准。通过改进支撑架结构,减轻了质量,提高了材料利用率。4 结语在分析计算支撑架垂直面受到的来自链传动的压轴力、支撑架中心处由轴承传递的轴向力的基础上,改进集中受力的结构参数,提高支撑架受载能力,保证协同设计的可靠度。可靠性分析中,充分利用支撑架的结构特性进行模型建立、网格划分,避免结构的无规律及材料浪费。基于二阶标准响应面代理模型建立优化方程,利用优化方程分析20个优化变量和4个优化目标的130组样本点,求得最佳优化参数方案。结果表明,优化后的最大应力值远小于7075铝合金的屈服极限,差速器支撑架质量减少约7.14% ,达到了协同优化目标。参考文献:[ 1 ] 李方义,文忠武,刘杰,等 . 基于序列 Kriging 模型的汽 车车身轻量化可靠性优化设计[ J ] . 汽车安全与节能学报, 2017 ,8 ( 2 ) .[ 2 ] 蒋春明 . 汽车机械式变速器变速传动机构可靠性优化设计[ D ] . 南京:南京航空航天大学,2007.[ 3 ] 徐振 . 某型差速器参数化设计及动力学分析与结构优化[ D ] . 济南:济南大学,2017.[ 4 ] 范子杰,桂良进,苏瑞意 . 汽车轻量化技术的研究与进展[ J ] . 汽车安全与节能学报,2014 , 5 ( 1 ) .[ 5 ] 聂超 . 汽车零部件贝叶斯可靠性设计若干关键问题的研究[ D ] . 大连:大连工业大学,2011.[ 6 ] 张宝玉 . 基于有限元的 FSC 赛车车架结构分析及优化[ D ] . 锦州:辽宁工业大学,2014.[ 7 ] 黄民锋,江迎春 . 基于有限元法的汽车构件疲劳寿命分析[ J ] . 机械研究与应用,2008 ( 2 ) .[ 8 ] FredericDieu.Structuraloptimizationofavehicleusingfiniteelementtechniques [ R ] .SAETechnicalPaper885135 , 1988.[ 9 ] Riley WilliamB , GeorgeAlbertR.Design ,analysisandtes -tingofaformulaSAEcarchassis [ R ] .SAETechnicalPaper2002-01-3300 , 2002.[ 10 ] 庹奎.基于随机有限元法的机械零部件静动态可靠性分析[ D ] .重庆:重庆交通大学,2015.[ 11 ] 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来篇差速器 技术贴

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差速器的预紧需要根据车辆的性能来确定。如果车重比较小或者轮胎性能不太好,就不能用过大的预紧,否则启动差速所需的力量太大,不容易介入甚至不介入,而产生不到差速器应有的作用。

差速器的设计一般是有针对什么类型的车的,如果装在差别很大的车上,就需要重新设定里面的东西了。

“电子差速锁”“电子限滑差速器”这是同样的东西吗?竟然连身为汽车编辑的人自己都还没搞明白,而某品牌4S店里的销售大哥/大嫂也会向你描述一下他们某款前驱轿车装备了“电子差速锁”什么的,那功能更是被吹得天花乱坠,你身边也会有一些很懂车的兄弟跟你说限滑差速器或差速锁是个何等神奇的玩意儿,但是,你确定你听懂了吗?

我们首先要了解一点,那就是嘴上挂着这些词儿的人,其实十个有八个压根儿没明白是怎么回事儿。而他们的错误认知,很大程度上来源于那些自己也没明白差速器是怎么回事儿的汽车编辑。各位,今儿,咱就再认真的琢磨一遍差速器的这些事儿,做个明白人,权当是让自己对汽车有个更清晰的认知,毕竟,信自己比信什么都强(别提“信春哥”,春哥不懂车…)。

在描述“差速锁”或是“限滑差速器”之类的概念之前,我们先要了解什么是差速器,以及它有什么样的作用。

如果直白的说,差速器的存在就是为了补偿左右驱动轮间(轮间差速器)或各个驱动桥间(轴间差速器)的转速差异,使车辆顺利转弯,并且能消除因为车轮滚动半径不同或路面不同起伏等因素可能造成的车轮滑动。目前轮间差速器中使用最广泛的,就是文章中图示的对称式锥齿轮差速器。

没有差速器会怎么样?转弯,内侧车轮滑拖,外侧车轮滑动,轮胎还有传动机构直接承受这种应力,要么轮胎磨损,要么传动轴和齿轮给你闹出个三长两短,要么失控要么翻车…

对于对称锥齿轮差速器而言,在左右半轴相同转速的情况下,行星齿轮仅公转不自转,左右半轴得到的转矩是平均分配的。

而当左右半轴有一侧转速较慢时,行星齿轮在公转的同时开始沿着转速慢的一侧半轴齿轮滚动,绕行星齿轮轴开始自转,另一侧半轴则加速旋转(两半轴转速之和恒定等于两倍差速器壳体转速),由于行星齿轮的自转,其受到一个反向的摩擦力矩MT,这个摩擦力矩使行星齿轮分别对左右半轴附加作用了大小相等方向相反的两个圆周力F1和F2,在左右半轴齿轮上产生的圆周力使得左右半轴转矩分配发生变化,转动慢的一侧转矩增加。

到这里,我们应该明白一件事,“差速器会将动力向转速快的那一侧传递”的说法是不对的,实际上转速慢的一侧转矩反而较大。而对于“锁紧系数”这个概念,大家只要记住一点,锁紧系数越高的差速器,在两侧半轴出现转速差时,就会越多的照顾到转动较慢的半轴,让慢半拍的半轴得到越多的转矩分配。

但是,比较了解车的网友可能要问了,转矩是转速慢的一侧大, 那为什么一侧车轮打滑的时候另一侧车轮会没有动力不能脱困?这个问题提得非常好!我们接下来就讨论这个话题。

关键点在于上一页式子里的MT,对称锥齿轮差速器的内摩擦力矩MT通常很小,因此左右半轴转速不同时,转矩分配的程度有限,锁紧系数K值通常在0.05~0.15之间, 左右半轴转矩比(M2/M1)通常在1.1~1.4之间,所以这种差速器基本上可以认为转矩在任何情况下都是平均分配的。德雷克斯勒而这种转矩平均分配的特点,决定了这类差速器在左右车轮附着系数有明显差别时的情况。

因为平均分配的特性,当左右车轮处在不同附着系数的路面上时(如一侧冰雪、一侧铺装路面),低附着力路面上的车轮能够产生的驱动力矩非常小(轮端摩擦力过小,所以没有办法获得需要的反作用力),而此时对侧附着力良好的车轮也只能得到几乎同样的驱动力矩,而这样的驱动力矩没有办法使良好附着力路面上的车轮滚动前进(这和发动机动力无关,只和此时两侧车轮附着系数的落差有关),因此,即便你猛踩油门,也只能使低附着力的一侧车轮失去附着力空转,而对侧的车轮则因为驱动力矩不足而无法前进。在这样的时候,你一定会说,要是没有差速器就好了!

这个主意非常好!基于差速器这样的特性,我们便有了“差速锁”,差速锁顾名思义,是差速器的锁止机构,用来锁止轮间差速器(左右半轴间)或者轴间差速器(前后驱动桥间),来应对单个或多个车轮失去附着力无法脱困的情况。有了差速锁,我们就能在任何一个你冒出“要是没有差速器就好了”的时刻果断的将差速器锁止,“关闭”它的差动功能。随着技术的发展,从机械控制到现在的电控差速锁(例如气动、电磁等控制方式),使用越来越便利。这类带有锁止机构的差速器被称之为“强制锁止差速器”。

但是强制锁止差速器只是“防滑差速器”家族当中的一个门派,它并不完美,因为不论它的控制机构怎么进化,终归还是需要人为的锁止和打开。相比较而言,隶属于“自锁式”差速器阵营中的各类机械和电子式的限(防)滑差速器在灵活性上较“差速锁”更加优异,它们依靠摩擦片结构、凸轮滑块结构或蜗轮蜗杆结构来达到较高的锁紧系数,甚至还有自锁的功能,可以不需要人为控制,利用自身结构合理分配转矩。

这类差速器通常拥有超过0.5的锁紧系数,一方面能够在正常行驶和转向时起到差速作用,fsae差速器固定另一方面高锁紧系数意味着,当转向、一侧车轮打滑、或者四驱车上一边驱动桥打滑时,较高的锁紧系数会使得转速低的一侧驱动转矩增大。比如在全时四驱车上,装备自锁式中央差速器的车型,在转向时后驱动桥就能够得到更多的转矩(因为后桥转向半径小于前桥),呈现倾向于后驱车的驾驶特性。

而我们常常说到的托森差速器(商标权属于日本JTEKT–丰田旗下企业,目前奥迪、丰田等品牌都在使用托森差速器,同时托森不仅作为中央差速器,也有用来做轮间差速器的),依靠蜗轮蜗杆传动的不可逆原理,能够在内部差动转矩较小时起差速作用,而在内部差动转矩较大时,实现自锁,使动力直接传递,不再起差速作用,更好的提升通过性,这正是所谓的“扭力感应式限滑差速器”叫法的由来。

另外,现在越来越主流的电控多片离合器结构的中央差速器通过电-液或电磁控制摩擦片的接合程度,配合传感器判断车辆行驶状态,能够实现主动分配转矩,提升可控性和通过性能,较传统的摩擦片式自锁差速器或粘性耦合器结构更加先进,市面上大多数前横置发动机布局的SUV使用的都是这类四驱系统(供应商主要有GKN、博格华纳、瀚德等)。

好了,说完了差速器,差速锁,限滑差速器,再来说说所谓的“电子差速锁”,它的中文名称看起来只和“电控差速锁”相差一字,但二者概念却有天壤之别。

电控差速锁前面已经讲过,通常只出现在全时四驱车(用来锁止中央差速器或驱动桥轮间差速器)或者分时四驱车上(用来锁止轮间差速器),而毫无理由出现在一辆前横置发动机的前驱轿车或前驱城市SUV上,如果有人指着这样的汽车,跟你开始说“这车装备了可以锁止差速器的电控差速锁”之类的线%的不相信,然后抱着那0.02%的疑问向他咨询一下:“您这车,火星来的?”

而那些把“电子差速锁”和“电子限滑差速器”混为一谈的人,就更加值得我们钦佩了。因为所谓的“电子差速锁”,不论它有多少种英文缩写(EDL、EDS、XDS等等),它的实质都不会变,它和之前我们提到的各种差速器、差速锁最大的差别就是,“电子差速锁”并没有一个客观存在的实体,用通俗的话说,“电子差速锁真不是东西!”它只是一项ABS/ESP系统的扩展功能而已。

换言之,即使你把汽车完全拆散,也绝对找不到一套叫做“电子差速锁(EDL、EDS或XDS)”的装置。那么,这个东西到底有什么用呢?

我们以前驱车转弯时的情况为例:在转弯时,由于惯性作用,车辆重心外移,地面与内侧前轮的摩擦力小于外侧,所以内侧车轮更容易打滑,一旦车轮发生打滑,此时由于差速器的平均分配转矩特性,能够施加的有效转矩便只能达到打滑车轮滑动摩擦力的力矩水平,因此有附着力的外前轮得不到足够的驱动力矩,所以车辆将会出现严重的转向不足(俗称推头),车头外甩无法转向,失去方向控制。

而电子差速锁,会利用轮速传感器的信息及车辆其他传感器信息对车轮的工作状态和车辆行驶状态 作出判断,当监测到内侧车轮将发生打滑或已经打滑时,制动系统能够对内侧前轮的车轮实施制动,这相当于提高了打滑车轮这一侧的附着系数,使传递到轮端的有效扭矩提升,只要这个通过制动带来的“附着系数”比外侧有附着力车轮的附着系数高,差速器就能够传递足够的驱动转矩驱动外侧车轮转动,使车辆保持方向的可控性。好了,这就是“电子差速锁”,和前面我们提到的各种“锁”以及“限滑”差速器都没有任何关系。

虽然相比真正的限滑差速器和差速锁在性能上仍有差距,但是这仅属于ESP的附加功能,无论在成本上还是结构上都更加简单(完全没有结构嘛…),因此,“电子差速锁”的原理得到了更加广泛的应用—-很多城市SUV开始利用“制动”来进行轮间的扭矩分配,帮助车辆提高公路行驶性能和通过能力。

如果把西游记倒过来看,其实更精彩。 如来派师徒四人带上八部天书和小白龙去东土大唐传教,在一路上遇到了各种妖怪,打来打去发现他们都是有后台的,无论怎么作恶都不受惩罚,八戒和沙僧觉得太黑暗了,无奈一个躲进了高老庄,一个钻进了流沙河,只有悟空坚持正义一路斩妖除魔护送师傅东去传教。 结果天庭对悟空实在忍无可忍就和如来达成协议——我们可以保证唐三藏平安到长安,不过你得把孙悟空这个刺儿头给办了,如来同意了,在一翻阴谋之下,白龙重伤坠入山涧,悟空败了,被压在了五指山下,而唐三藏却抛弃了孙悟空,孤身来到长安,在长安传完教,被封为御弟,享受完荣华富贵,寿终正寝。 就这样过了五百年,悟空终于从五指山下逃了出来,一声不吭,把天庭搅了个天翻地覆,天庭被逼无奈许诺让猪八戒化为人身,封为天蓬元帅 ,沙和尚封为卷帘大将,只要他们能够杀掉孙悟空。 最后的最后,因为兄弟相残而心灰意冷的悟空去寻找菩提祖师解惑,然后他封印了修为,如意金箍棒扔进了东海化作定海神针,回到花果山,陪着猴子猴孙过完了平凡的一生,最终在花果山的山顶化作了一块石头……